身处航空安全争议的漩涡中心，波音于当地时间1月31日公布了其超出市场预期的2023年第四季度财报。
波音当季度总营收达到220亿美元，同比增长10.2%，而净亏损从去年同期的6.6亿美元收窄至3000万美元。全年净亏损仍然有22.42亿美元，但也较去年同期缩小了55%。
仅从数据上看，波音似乎终于从航空业需求低迷的阴霾中走了出来。财报公布后，波音的股价甚至还上涨了近6%。
但外界更在意的并不是这些数据，而是波音将如何面临下来的至暗时刻。
发生舱门爆炸的波音飞机（图源：社交媒体）
自从今年1月5日的阿拉斯加航空舱门爆炸事件以来，波音的股价已下跌近16%，市值蒸发约280亿美元。而刚刚公布的财报仅统计了截止2023年12月31日的数据，无法展现今年1月以来，波音多起事故的严重负面影响。
往年，波音会在年终财报中公布对明年业绩的目标和展望，向投资者提供参考，但今年的波音却选择了沉默。
波音CEO卡尔霍恩（图源：社交媒体）
“现在不是做这件事的时候，”波音CEO卡尔霍恩表示，波音将会专注在如何向客户交付安全的飞机。
此前的当地时间1月30日，多名波音股东在弗吉尼亚州亚历山大市联邦法院对波音提起集体诉讼，指控该公司“将利润置于安全之上”。
波音“最后的好日子”
如果没有后续的737MAX9机型舱门爆炸事件，波音本来有希望走出泥潭。
纵观2023全年的数据，波音不仅在第四季度拿出了亮眼的财报，从全年来看，波音整体营收还高达777.9亿美元，同比增长16.79%。其中，市场最关注的波音商用飞机业务全年营收同比增长了30%，达到339亿美元，并在2023年第四季度实现扭亏为盈。
截至2023年底，波音账上仍然有33.8亿美元的现金流。
但2023年四季度可能是波音最后的好日子，刚刚熬出头的波音又陷入了新的危机。
舱门爆炸的波音飞机在接受检查（图源：社交媒体）
卡尔霍恩曾在去年对波音的股东们表示，“在过去的几年里，我们提高了质量流程的严格性，聘请了数以万计的工程师和机械师……最重要的是，我们努力营造一种敢于直言并透明地提出任何问题的文化，以便我们能够为未来做好准备。”
就在这段言论发表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飞机，正是在1月5日在飞行中发生舱门爆裂的那一架。
“领导层更关心的是飞机能不能卖出，而不是质量，”波音公司前高管、现任公共利益组织航空安全基金会执行董事埃德·皮尔森表示。
波音对“安全”的承诺，已经没多少人会相信了。
监管机构也很快发现，波音飞机的安全隐患和质量问题居然普遍存在。
美国多家航司发现自家购买或租赁的波音飞机存在螺丝松动，即便是在美国国务卿布林肯的波音专机上也同样发现安全隐患，就连波音刚刚向政府客户交付的全新飞机中，也发现了扳手、垃圾甚至是空的龙舌兰酒瓶。
连由军方运营的布林肯专机都出现问题（图源：社交媒体）
面对美国联邦航空管理局（FAA）的质询，卡尔霍恩虽然已经多次承认，“是我们造成了这个问题，我们理解这一点。”但事实是，公众对波音的信用已经难以挽回。
将利润置于安全之上
全球最大的飞机制造商之一，波音如何陨落至此？
外界公认，波音公司内部崩坏已经持续了几十年，而最重要的节点是1997年波音与麦道的合并。
在冷战结束后的十年里，51家美国国防和航空航天承包商逐渐合并成了5家大公司，其中就包括波音和麦道。当时，以工程师文化为核心的波音公司，曾是安全和质量的代名词。
在1980年代就翱翔于天际的波音737机型 （图源：社交媒体）
美国银行航空航天分析师罗恩指出，这实际上导致当时波音的盈利能力不如一些同类制造商，促使波音决定调整经营策略。
正巧彼时麦道公司的高管大多擅长削减成本、追求利润，以股东的利益至上。于是在合并后的波音公司，深耕行业的工程师管理层不断被缺乏航空业背景，却擅长金融游戏的职业经理人所取代。
事实上，波音前CEO麦克纳尼和现任CEO卡尔霍恩的经营策略，都深受通用电气著名高管杰克·韦尔奇的影响。
韦尔奇每年会解雇10%表现最差的员工，其任期内裁员超过25万人，却能屡屡推高通用电气的股价，他本人也因此成为当时商业领袖的楷模。
看到通用电气的成功案例，波音此后也开始定期大规模裁员。当劳资矛盾最终在2009年酿成了一场58天的大罢工后，波音最终决定在南卡罗来纳州建立一座不允许成立工会的廉价工厂。
波音上万家分包商的待遇也颇受争议。空气动力学咨询公司董事总经理、航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚指出，“波音对待供应商就像对待其基层员工一样，将其视为一次性商品。”
在《盲目飞行：737 MAX悲剧与波音的没落》一书中，记者彼得·罗宾逊调查发现，为了追求比空客公司更高的生产效率和毛利，波音不断将业务外包，最终丧失了对产品零部件的微调控制和监督能力。
持续多年的层层外包，波音已经失去了对整条复杂供应链的质量监控能力。（图源：社交媒体）
据彭博社报道，波音737MAX机型的前燃油系统工程主管迪克森曾表示，销售经理们兴奋地出售四年后交付的飞机以快速获得提成，却把成本问题抛给了工程师团队。
2016年，波音公司开始将削减生产时间和成本作为中层绩效评估的一部分。2018年，迪克森的上级警告他，如果无法达成目标就会被降薪。
降本增效的同时，波音的高管们在10年内花费了超过430亿美元回购股票，并向股东支付了近220亿美元的利润，连续12年超额回报投资者。
这种管理策略在波音内部一度被认为是成功的。2018年，波音公司的营收在历史上首次超过1000亿美元，公司业绩蒸蒸日上。彼时的空客，则因为A380的失败而损失了超过250亿美元，陷入财务困境。
两次严重的空难成为波音崩溃的导火索。（图源：社交媒体）
但好景不长，2018年和2019年的两次严重空难无疑是波音崩溃的导火索，导致波音主力机型737MAX的安全性陷入长期危机。紧接着疫情袭来，全球航空业陷入濒临破产的困境，波音继续为了“降本增效”而开除了1.6万名经验丰富的员工。
2022年，当航空业艰难复苏时，波音将其总部从芝加哥迁到了毫无工业基础的华盛顿特区，更靠近五角大楼。该消息公布的同一周，空客表示其位于美国阿拉巴马州的工厂正在提高商用飞机的产量。
面对危机，波音选择游说五角大楼和美国国会提供国防资金，而空客则全力保证飞机生产。两家飞机巨头的策略差距，高下立判。
大而不倒的波音
波音公司多年以来将利润置于安全至上的策略，将自己拖入了泥潭，已连续五年未实现盈利，且飞机的事故发生率似乎越来越频繁。
在飞机制造这个两大巨头此消彼长的行业，波音的陨落也意味着它将市场拱手让给了空客。
根据两家企业的官网最新数据，目前全球有超过10000架波音商用飞机，以及超过13600架空客飞机在服役。
据彭博社报道，在波音飞机舱门爆炸事件发生后，美国联合航空公司开始与空客公司接洽，商讨购买更多的A321neo喷气式飞机，用来代替延期交付的波音飞机。
空客的主力机型A320（图源：空客官网）
不仅在役的飞机更多，市场预计，空客2023年的财报也将胜过波音。根据目前公布的2023年前三季度财报，空客虽然全年总营收预计仍然不及波音，但与全年亏损超20亿美元的波音不同，空客2023年前三季度就已经实现了盈利。
空客前三季度总收入为381.19亿欧元（约合411亿美元），净利润为25.68亿欧元（约合27.7亿美元）。空客此前预计2023年全年净利润达到43亿欧元（约合46.8亿美元）。
此外，2023年空中客车公司交付了735架商用飞机，而波音公司仅有528架。
尽管如此，波音仍是“大而不倒”的。
阿布拉菲亚指出，“这是一个非常特殊的行业，它的进入门槛很高，且只有两名玩家。”这意味着任何现在向空客下单的客户，都要先排队等候空客生产完积压的8600多架飞机订单，才有可能拿到飞机。而以目前空客的产量，可能需要等10年。
在中国国产大飞机C919尚未获得EASA适航认可、走出国门的当下，如果有全球航司想要快速扩张，即便面临安全性质疑，也只有下单波音才能更快地扩充机队。比如不少廉价航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飞机订单。
考虑到成本，大多数航司也很难切换飞机的品牌。飞行员们几乎都是专精一款窄体或宽体客机，切换机型甚至飞机品牌的难度很高。同时拥有不同的品牌和型号的飞机，意味着航司需要采购大量昂贵的零部件。比如美国西南航空公司的机队，就清一色全是波音737系列。
虽然所属航司不同，但这座停机坪上清一色都是波音737机型。（图源：社交媒体）
这样的现状，也许正是波音在不断承认错误后，仍然拒绝改革的底气。
卡尔霍恩在2023年夏天接受《财富》杂志采访时就曾承认，波音确实存在企业文化问题，员工之间“很难彼此保持诚实”，但他并不觉得公司“将利润置于安全之上”。
2019年《纽约时报》在报道中采访的十几名前波音员工均表示，他们明知道波音飞机在组装过程中存在许多安全隐患，但一旦提出潜在问题，就会以各种理由被解雇。
